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2021年全球电动汽车需求量和电池产能的博弈

发布时间:2019-10-08 17:07:08   来源:盖世汽车网    浏览次数:

从电动汽车的发展来看,在中国随着补贴退坡,从超高速的增长进入一个固本培元的巩固增长期(这里伴随着我们知道的部分企业掉队,有个破而后立的调整周期),对于中国的整个产业来说,海外市场是电动汽车零部件产业的突破口和生存根基。而到2021年,各个车企规划的电动汽车新平台、新产品和准备的产能会不会对现有的电池企业在欧洲、美国和本地的电池产能造成短缺?这个问题,随着目前主要的头部电池企业的发展扩张期,投入巨资进行产能扩充得以缓解,但是和车企的产能扩充是否能完全匹配起来,随着电池企业的供给地位变化导致电池的成本降不下去,这个博弈过程,我们可以仔细分析一下。


全球市场来看,中国从2019年开始以20%的增长市场进行预估,到2021年需求总量为220万台;美国经历了特斯拉Model 3的一波增长,而且以美国的政策情况,预估接下来的增长比较有限。从2019年前八个月来看,同比增速只有5%,考虑到年底走一波,还有点空间,但是随着Model Y的推出和其他企业推出更好的产品,按照每年20%的增长预估,到2021年需求总量约为55万台。


而目前来看市场增长潜力最大的还是欧洲。从欧洲新车注册份额变化来看,新能源汽车份额逐年增加,2018年BEV+PHEV的市场份额在2%,欧洲(出于“环保很政治”考虑)对柴油车已采取禁售、限行等措施,致使柴油车市场份额逐年加速下降,2018年减少8.1%。新车消费市场纷纷向汽油车和电动汽车转化,2018 年欧洲新能源汽车销量为40.8万辆,同增33%。从车企角度来看,现有排放水平与目标值差距较大,电动化成为车企的最佳选择。与2018年的实际排放数据相比,为满足 2020 年的目标,不少车企二氧化碳排放下降需超过 30g/km,否则将面临承担巨额罚款的风险。由于碳排的压力和实际消费市场的转变,预估欧洲市场新能源车将以40%-50%左右的增速上涨,2021年达到125万台。


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图1 全球电动汽车市场的需求预估


1)车企的现实需求和新型平台的规划量


近几年,海外传统大车企根据技术路线的发展需求,陆续启动在新能源汽车领域的战略投入,根据其重要车型/平台的开发时间和产品发布的时间表,从节点来看从2021年开始将开启新一轮快速增长。海外车企开发的第一代电动车专属平台,新车型将在2021年密集上市。与之前在旧平台基础上进行改造不同,新平台纯电动汽车的产品在投入重金打造以后,竞争力有了进一步的提升。而由于纯电动汽车的总体销量可能受到限制,很多的汽车企业选择兼容48V和PHEV两种不同的形式。


表1 海外车企的主要电动汽车平台

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汽车企业在这个时间节点总体的估算这一轮的投入,会把主流的纯电动汽车划分为:


 紧凑小型纯电动汽车:WLTP里程300-350公里,电池48-50kWh


 家用中型纯电动汽车:WLTP里程400-450公里,电池55-62kWh


 豪华大型纯电动汽车:WLTP续航里程450-500公里,电池80-95kWh

通过这种划分来“取悦”消费者,如果我们按照欧洲、美国两个主要市场进行拆分,以BEV和PHEV 3:1的划分,可以拆分为:


 PHEV市场:需要7.695GWh,这是按照平均18kWh的带电量来考虑的;


纯电动市场:需要90GWh,我们可以看到美国市场和欧洲纯电市场的差异性,在特斯拉的引领下,豪华电动汽车市场占据了很大的一块。


从动力电池的需求量来看,欧洲市场需求约为63.5GWh,而美国市场需求为33.8GWh,这是一个相对保守的预估,主要考虑了实际市场接受度和车企对排放压力的平衡。为了大规模的推广电动汽车,欧洲车企在早些时候,已经致力于把电芯靠近自己的生产基地进行布局。


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图2 欧洲和美国的动力电池需求


以大众集团的规划为例,2020年新能源产品要做到全部销量的4%,也就是近50万台的量,2021年接近100万台的目标,其中有65%是在欧洲,也就是有65万台的新能源汽车。


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图3 大众的电动汽车加速计划初期围绕欧洲为核心


2)主要电池企业的产能增加


面对这个需求,全球主要的动力电池企业都选择扩产加速,以及在欧洲、北美、中国对产能进行扩充。我们可以看到,目前有效的配给车企的电池企业是比较有限的,而且低于10Gwh的产能对于一个车型来说,意义并不大,车企需要在产品加大宣传和推广力度以后,快速建立起供应的链条。在这个过程中,由于整车的产能拉升过程也比较快,对于供应链的需求是很大的。特别对于动力电池来说,某种意义上在快速发展中,如何把动力电池的品质管控在不同的工厂管控好,完全满足车规级的品质要求,这里面是存在一些挑战的。


● 松下:松下的主要产能分布在美国、日本和中国,主要分为给特斯拉配套的35Gwh和丰田的合资部分28Gwh,还有其他产能15Gwh。


● LG 化学:2017年产能只有 18.6GWh, 2018 年波兰、南京工厂陆续量产,产能初步爬坡到34GWh, 2020年产能可以逐步释放,将新增 34GWh 至 68GWh,2021年甚至突破 100GWh。


● 三星SDI:2017年产能7.7GWh,2018 年产能为11GWh,到 2020 年总产能只有30GWh,SDI从产能布局来说主要分布在中国,在欧洲的匈牙利工厂产能并不是很突出。


● SK:动力电池目前有 4.7Gwh 产能,已规划产能合计 39Gwh。公司在建产能包括匈牙利17Gwh、中国常州7.5Gwh,美国佐治亚9.8Gwh, 2021年也将形成30Gwh的产能。


● CATL:产能规划从2017年的17Gwh到2020年的100Gwh,整个产能增加速度是非常快的,主要集中在中国。而在开拓了欧洲的产能以后,未来进一步也会在美国市场投建产能,也是中国面向海外市场的一个典型。


与电芯制造产能相关的,是整个电池产能上游的材料,包括电池的主要材料和辅助材料,在快速提升的需求面前,如何控制成本,这是接下来电池企业需要面对的挑战,也是汽车企业推动电动汽车全面上量的一个供应链课题。以大众为例,就把整体动力供应分为四块,而且自己加入到了电芯生产的一个环节中。在有限的电芯产品中,一定会出现生产的波动性和不稳定的要素,其实对于整个电动汽车的发展来说,在这个环节是很脆弱的。而电芯企业,在投入巨量的资金以后,本身的经营风险也在高位,而且电动汽车降本的直接结果是进一步降低了毛利率,这里面并不如想象的那么好。


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图4 大众的电池选择策略


小结:我个人判断,在2021年的欧洲市场,电动汽车的发展一定是受制于电芯的供给的,这里会出现一个阶段性的供应瓶颈。在中国由于基数和旧有的产能问题,对于动力电池的绝对需求来说,今年的低开工率已经说明了问题。接下来的求发展,主要是兼顾国内和国外的需求,真正站住脚,这里面还是有一些机会值得我们去挖掘的。